Svaveldirektivet riskerar att försätta svenska aktörer, främst rederier, i en ogynnsam konkurrenssituation på transportmarknaden samtidigt som miljöeffekten riskerar att bli en nettoförsämring av miljön snarare än som var tanken en förbättring.

Ska svaveldirektivet införas bör en rimlig förutsättning vara att utsläppsnormen fastställs till samma riktvärde oavsett var i Europa aktören är registrerad eller utsläppen sker. Som direktivet är utformat idag ska utsläpp om högst 0.1procent svavelhalt i bränsle gälla i norra Europa medan södra Europa tillåts en utsläppsnorm om 0.5procent svavelhalt i bränslet. Utsläppsnormen om 0.5 procent för södra Europa ska dessutom införas först år 2020, medan norra Europa ska tillämpa en utsläppsnorm om 0.1 procent redan från 2015.

Förutom att detta klart riskerar snedvrida konkurrensen lär en omedelbar effekt bli att godsflödet till eller från norra Europa styrs om till landtransport till eller från de större hamnarna i södra Europa till vilka fartyg med en högre svavelhalt i bränslet kan anlöpa. Då järnvägstransporterna är otillfredsställande ur en kapacitetssynpunkt riskerar effekten bli att gods styrs om till lastbilstransport vilket är negativt i miljösynpunkt.

Transportindustriförbundet har svårt att se hur denna effekt stämmer överens med lagstiftarnas och samhällets intention att på sikt styra över godsflödet från landsvägstransporter till kombinerade järnvägs- och sjötransporter. Det styrmedel som svaveldirektivet utgör motverkar snarare denna intention och önskan, varför direktivet inte bara riskerar en nettoförsämring av miljön utan även strider mot den syn på hur framtida godstransporter bör utföras.

De aktörer i norra Europa som påverkas av direktivet redan år 2015 kommer tvingas till investeringar för ombyggnad eller nyanskaffning av dieselmotorer vilka aktörerna i södra Europa först får år 2020 alternativt slipper helt om tekniken fram till dess forskat fram alternativa lösningar.

Godstransporter kan relativt snabbt styras om till alternativt transportslag varför det är viktigt att genomföra och implementera miljödirektiv med en samlad syn på godskedjan baserat på samtliga transportsätt. I annat fall riskerar en åtgärd att i bästa fall bli verkningslös och i värsta fall rent kontraproduktiv. Om den faktiska effekten blir att gods istället för att transporteras via sjö, som är relativt miljövänligt, istället transporteras med lastbil via väg måste vi våga ställa oss frågan om svaveldirektivet i sin nuvarande form verkligen ska implementeras år 2015?

Transportindustriförbundet menar att direktivet bör arbetas om och genomföras först när internationell enighet inom ramen för IMO och FN kan nås om svavelhalten i fartygsbränslet. Reglerna bör dessutom vara lika för alla aktörer oavsett geografisk hemvist, och genomföras först när de tekniska förutsättningarna fullt ut så medger. Transportindustrin ställer självklart upp på en debatt om miljöeffekterna av godstransporter, men den måste ske med en samlad bild av hur godsflödena agerar och påverkar varandra.