Kardonbanan innebär väl ett startskott för Ostlänken?

– Ja och nej. Den nya godsjärnvägen behövs för att få plats med Ostlänken, så all heder åt Norrköpings kommun som lyckats förhandla fram detta. Men Trafikverkets projektledare är tydlig med att själva Ostlänken börjar byggas tidigast 2022, alltså med fem års försening.

Kommer höghastighetstågen att köra i 320 km/tim?

– Nej. Trafikverkets nationella plan, som är på remiss till 30 november, föreslår 250 km/tim. Det ger samma snitthastigheter som på de flesta franska och tyska höghastighetslinjerna och sparar tiotals miljarder i investeringskostnader.

Och därmed är finansieringen av höghastighetsjärnvägen löst?

- Nej. Regeringens direktiv innebär att utbyggnaden ska ske helt utan lånefinansiering. Investeringstakten i Trafikverkets förslag blir då alldeles för låg, eftersom kostnaderna är för höga. Höghastighetsnätet kan vara utbyggt först om 75 år.

Lång utbyggnadstid gör väl inget?

– Jo, det är ett jätteproblem. Våra järnvägar är överutnyttjade. Ny kapacitet behövs i rask takt, om underhåll och återinvesteringar ska kunna ske. Annars kommer dagens problem med driftstörningar och låga snitthastigheter bara att förvärras.

Så lånefinansiering är lösningen?

– Nej. Ingen ansvarsfull finansminister kommer att gå med på generell lånefinansiering av ett megaprojekt som drar massiva kostnader i många årtionden. Kostnaderna är dessutom omöjliga att beräkna, men enligt den nationella planen ligger de på 200–230 miljarder.

Finns det då ingen möjlighet att bygga snabbare?

– Jo. Trafikverket har visat hur man kan uppgradera befintliga stambanor till 250 km/tim. Då minskar kostnaderna och utbyggnadstiden till kanske hälften. Successiv utbyggnad av mindre, hårt styrda etapper, som ökar eller frigör kapacitet hos befintliga järnvägar, bör dessutom delvis kunna lånefinansieras. Då minskar utbyggnadstiden ytterligare.

Det låter smart. Varför satsar inte staten på det istället?

– För att regeringen och Trafikverket inte har någon egen idé om den svenska järnvägens långsiktiga framtid. Istället låter man sig jagas från tuva till tuva av en röststark järnvägslobby som inte behöver ta något finansiellt ansvar. Häri ingår tyvärr även Sverigeförhandlingen.

Avtalen mellan kommunerna och Sverigeförhandlingen löser väl många problem?

– Nej. Avtalen saknar ju utbyggnadsstrategi, tidplan och statlig finansiering. Den föreslagna organisationen för genomförandet krånglar till projektarbetet rejält, och det kommunala självstyret över bostadsförsörjningen inskränks. Så kommunfullmäktige och regeringen bör absolut inte godkänna avtalen.

Men Ostlänken kommer alltså att börja byggas 2022?

– Nej, knappast som Ostlänken nu är planerad. Den samhällsekonomiska kalkylen som kom i oktober visar att Ostlänken är rekordartat olönsam. Om staten tar sitt eget underlag på allvar så behövs en omarbetning för att minska kostnaderna, som nu närmar sig det dubbla jämfört med 2013.

Omarbetning – hur då?

– Det behövs mindre utbyggnadsetapper som är lättare att styra, kostnadsberäkna och upphandla, och som snabbare ger ökad kapacitet och samhällsekonomisk lönsamhet. Man måste till exempel prioritera den sträcka som enligt Trafikverkets eget underlag har störst kapacitetsbrist, och det är sedan länge Norrköping–Linköping.

Hur i all sin dar har det kunnat bli så här?

– För att både alliansregeringen och s-regeringen ända till nu har undvikit att bestämma principerna för finansiering. Om Trafikverket redan 2012 fått veta att höghastighetsjärnvägarna generellt inte skulle lånefinansieras så hade planeringen kunnat få en mer realistisk inriktning.

Michael Porath

landskapsarkitekt och stadsplanerare

före detta projektledare för Norrköpings nya resecentrum och Östgötatrafikens pendeltågprojekt