Trafikverkets förslag till Nationell plan för transportsystemet 2018–2029 har mottagits med suckar av besvikelse från några lokala politiker, främst på grund av att topphastigheten på Ostlänken föreslås bli 250 km/tim istället för 320 som Trafikverket hittills arbetat med.

Men i själva verket skulle en fastställd nationell strategi för 250 vara ett steg framåt. Det är nämligen otänkbart att börja bygga det nya järnvägsnätet så länge hastighetsstandarden inte är avgjord.

Den seglivade föreställningen om topphastigheten 320 km/tim har gjort oerhört mycket skada. Trafikverket, Sverigeförhandlingen och staten i övrigt har först på senare tid börjat ta kostnaderna på allvar.

Trafikverket räknade 2013 med en budget på 35 miljarder för Ostlänken med hastighetsstandard 320. Nu 2017 anges den beräknade budgeten till 54 miljarder med hastighetsstandard 250. Projektet har utökats något, men det säger en hel del om hur fel ute man tidigare varit.

Ett nationellt järnvägsnät för 320 km/tim skulle vara många tiotals miljarder dyrare jämfört med 250, och Linköping skulle ändå bara komma sex minuter närmare Stockholm. Ett svenskt nät för 250 km/tim kommer dessutom att få restider som står sig väl i jämförelse med exempelvis de flesta linjer i det franska TGV-nätet, som har topphastigheter på 320.

Ändrad hastighetsstandard till 250 innebär dock att i princip all utredning och projektering som utförts för Ostlänken nu måste göras om, ses över eller uppdateras. År av arbete och hundratals miljoner kronor är till stor del bortkastade.

Trots konsekvenserna av sina tidigare felbedömningar tycks Trafikverket nu inte känna någon stress. De skriver på sin webbplats att deras uppdrag med hastighetsstandard 320 km/tim kvarstår till dess att ett annat beslut är fattat. Byggstarten ska ske ”inom planperioden 2018–2029”, inte 2017 som tidigare varit fastlagt. Sluttid för projektet anges till 2033–2035, inte 2028 som gällt tidigare.

Det är uppenbart att kommunerna samordnat måste öka trycket på staten att börja leverera i fråga om Ostlänken. Följande behöver uträttas innan den nationella planen fastställs våren 2018:

1) Kommunerna behöver ”släppa sargen” i hastighetsfrågan. Fortsatt strid för 320 km/tim kan bara leda till fortsatt utredning, vilket staten inte kommer att ha något emot – investeringspengarna kan då styras om till någon annan landsände.

2) Kommunerna måste leverera bra och rimliga lösningar på sina resecentra. Linköping behöver även här ”släppa sargen” i fråga om sin underjordiska station och tänka nytt.

3) Trafikverket måste stärka sin projektorganisation för Ostlänken så att man fokuserar på helheten (inte på enskilda teknikfrågor), och på resultat kopplat till en fast tidplan.

4) Trafikverkets justeringar av spårlinjer med mera till följd av ändrad hastighetsstandard måste påbörjas omgående.

5) Trafikverket måste leverera lösningar på påverkan av godstågsbuller på bostadsbebyggelse i städerna.

6) Tid för byggstart måste läggas fast en gång för alla och bör vara senast 2018. Utnyttjandet av de befintliga spåren ökar hela tiden, och de tillgängliga tiderna på banan för underhåll och återinvesteringar minskar eftersom inga nya spår byggs. Södra Stambanan fortsätter därför i nuläget att gå ner sig.

7) Avtal måste träffas mellan kommunerna och staten om genomförande och tidplan. Staten måste uppträda som en enda avtalspart, förslagsvis Trafikverket. Hittills har det varit minst två statliga aktörer som skrivit avtal, vilket försvårat samarbetet med andra parter.

Michael Porath

Landskapsarkitekt och stadsplanerare.

Tidigare projektledare för bland annat Norrköpings nya resecentrum och Östgötatrafikens pendeltågprojekt.

Numera pensionär