Insändare När Ostlänken projekterades under 90-talet skulle det kosta cirka 15 miljarder kronor att investera i snabbtågsjärnväg enligt dåvarande 4:e storstadsregionen. Stockholm–Linköping på 55 minuter var dåvarande Banverkets budskap. Den skulle vara klar 2014 och beröra cirka 3,2 miljoner invånare och ha en nyttoeffekt på cirka 25 miljarder kronor enligt text på biljett till första resan 2014.

I Stockholm med omnejd har det sedan dess, cirka 25 år, investerats i tunnelbana med stationer, förortståg, förbifarter med tunnlar, nya vägar för troligen hundratals miljarder kronor. Just nu bygger man om Slussen för cirka 12 miljarder och planerar ytterligare tunnelbana för cirka 30 miljarder, enligt SvD näringsliv den 30 mars 2017.

Om man tar projekt i Stockholm med omnejd som kostar tillsammans 100 miljarder kronor och bantar det med 20 procent så får man 20 miljarder. Detta kan användas till Ostlänken som då är halvvägs, till exempel Linköping–Nyköping. En mycket efterlängtad bana på Sveriges mest trafikerade järnväg mellan Linköping och Norrköping.

Trafikverket vill banta nuvarande projekt Ostlänken med just 20 procent så det skall naturligtvis gå i alla Trafikverkets projekt i Stockholm med omnejd också!

Mitt räkneexempel syftar till att visa det orättvisa i att Stockholm med omnejd med 10–15 procent av Sveriges befolkning skall få så stor del av Trafikverkets budget att 85–90 procent får vänta på sina projekt. I det här fallet i cirka 25 år!

Stockholmarna brukar säga att det som är bra för Stockholm är också bra för Sverige. Det är precis tvärtom: Det som är bra för Sverige är också bra för Stockholm! Stockholms tillväxt kan ske på grund av bland annat mycket bra kommunikationer, men det gäller för övriga delar av Sverige också.

Slutsats: Politiker i Södertälje, Nyköping, Norrköping och Linköping skall inte gå med på 20 procent budgetbantning om inte detsamma görs i Stockholms nuvarande investeringar, till exempel Slussen och utökad tunnelbana.

Bo Hanson