Den 3 juli publicerade Corren en intervju med Oskar Lindgren som är projektledare på Stadsbyggnadskontoret för Ostlänken. Den baseras i stora drag på den information som Linköpings kommun publicerat på sin hemsida den 27 juni.
Det intressanta med intervjun och den publicerade informationen är att det fortfarande råder stor osäkerhet om hur dragningen av Ostlänken genom Linköping ska ske – en storstilad arkitekttävling som skulle ge svaren redan 2013 följdes av ett enhälligt beslut i kommunfullmäktige om att snabbtåget skulle gå genom en tunnel under Linköping för att minska eller eliminera alla barriäreffekter.
Väldigt lite har skett sedan dess – det råder fortfarande enighet i fullmäktige, men, hur en tunnel ska finansieras är det ingen som vill svara på – preliminära beräkningar pekar på en kostnad runt 15 miljarder. Kan den investeringen stjälpa hela projektet?
Att planera för en tunnel förutsätter dessutom ett följdbeslut för att banorna ska förlängas söderut, något som är mycket osäkert givet det nuvarande parlamentariska läget i vår riksdag – kanske blir det bara en Ostlänk till Tallboda? Om det blir höghastighetståg för 320 km/tim eller 250 är också en stridsfråga även om Trafikverket förordat 250.
Vem ska då ta investeringen i nya snabbtåg om nu Ostlänken realiseras till Linköping oaktat hur angöringen i Linköping går till? Det är en annan obesvarad fråga – vi har inte längre ett myndighetsdrivet system utan det är olika operatörer, inklusive SJ, som får ta investeringen på sin balansräkning, om det nu finns någon ekonomi för operatörerna att göra en satsning på nya snabbtåg. Den frågan är inte alls berörd utan alla tar för givet att någon gör den investeringen! Vilka komponenter ligger då till grund för att få ekonomi i en sådan satsning – banavgifter till Trafikverket blir ju en komponent, investeringen i nya tågsätten och trafikunderlaget. Är trafikunderlaget tillräckligt om snabbtåget enbart går mellan Linköping och Stockholm och finns det ett biljettpris som förenar operatörens intjäning, högt pris, med resenärens önskemål om attraktivt pris i förhållande till alternativen – regiontågen, nuvarande snabbtåg, bussar och egen bil.
Kanske kan en studie av hur de stora länderna ute i Europa hanterat frågan ge svar, även om vi här pratar om helt andra resenärsunderlag än de som är för handen i Sverige. Kanske finns svaren på närmare håll - trafikstatistik på Arlandabanan visavi flygbussarna. En väl fungerande, snabb men dyr förbindelse mellan Stockholm city och Arlanda i förhållande till en relativt billig men långsam bussförbindelse?
Vilka villkor ska vara uppfyllda för att någon operatör ska vara beredda att satsa – den frågan kan kanske stjälpa hela idén om att nå Stockholm på 1 timme, något som tas som en självklarhet i Linköpings planering, om man tolkar den publicerade informationen! Eller, om satsningen görs, vem har råd att betala biljettpriset?
Det finns således flera obesvarade frågor som borde penetreras innan vi satsar våra skattepengar på en höghastighetlänk mellan Linköping och Stockholm. Kanske får vi mer för pengarna om vi bygger bort flaskhalsarna och satsar på den regionala trafiken istället som flera debattörer framfört – senast Stockholms Handelskammare. Vad blir visionen för Linköping utan Ostlänken?
För Fjärde Tankesmedjan
Lennart Asplund
Lars Jagerfelt