Lobbyisten Kristina Falk har i sin replik i Corren (3/1) rätt i att Norrbotniabanan inte är ett lika stort förlustprojekt som tunneln genom Hallandsåsen, men menar hon verkligen att nyttan av en ny järnväg mellan Umeå och Haparanda är större än kostnaden?
Banverkets samhällsekonomiska kalkyl från 2003 visar att anläggningskostnaden för Norrbotniabanan är större än nyttan, med reservation för viss osäkerhet i kalkylen. Anläggningskostnaden beräknades till mellan 19,3 och 21,8 miljarder kronor, och nyttan beräknades till 16,2 miljarder kronor fördelat på: restidsvinster för resenärer om 5,7; godstransportvinster om 6; vinst för tågtrafikutövaren om 1,2; kostnadsreduktion för banhållaren om 2,4 och minskade utsläpp av person- och godstrafik om 0,9 miljarder kronor.
En kustnära sträckning av järnvägen även norr om Luleå resulterar i ett ännu större negativt resultat. Tunneln genom Hallandsåsen kostar mångdubbelt mer än den nytta om 2 miljarder som den genererar enligt Banverkets kalkyl.
Den kohandel som föregick beslutet om Norrbotniabanan, där båda ovannämnda investeringar ingick, gagnar inte samhället. Det är denna typ av dragkamp om statliga medel till förlustprojekt vi helst bör undvika eftersom samhällets välfärd då blir mindre.
Ostlänken, däremot, spelar än så länge i en annan division och beräknas kunna bära en kostnad om uppåt 15 miljarder kronor för att gå jämt upp. Det finns dock ett problem med skattefinansierade väg- och järnvägsinvesteringar som inte genererar större nytta än kostnad. Med en begränsad budget tränger de undan samhällsekonomiskt lönsamma systemförändringar eller investeringar som ökar samhällets välfärd. Exempelvis utgör en förändrad prispolitik för tågtrafik - öppen lågprispolitik - kombinerad med investeringar i trånga sektorer med mycket stor sannolikhet en samhällsekonomiskt lönsam systemförändring. En förändring som skulle gagna alla resenärer i hela landet.
Anders Ljungberg