I Trafikverkets förslag till Nationell plan för transportsystemet 2018–2029 föreslås Ostlänken – den nya höghastighetsjärnvägen Linköping–Stockholm – byggas för 250 km/tim istället för 320 km/tim.
Enbart för Ostlänken är skillnaden mellan att bygga för 320 och 250 km/tim 10 miljarder kr. Och för ett nationellt 320-nät blir extrakostnaden mångdubbelt större. Då kortas restiden Linköping–Stockholm ändå bara med 6 minuter.
I Sverige brukar vi jämföra med det franska TGV-tågnätet, där topphastigheten är 320 km/tim. Men restiden bestäms inte främst av topphastigheten, utan av genomsnittshastigheten. Ju längre sträckor utan stopp där man kan köra i topphastigheten, desto större nytta gör en högre topphastighet.
För att tågtrafiken ska göra tillräcklig nytta för vår region behöver det vara uppehåll i exempelvis både Linköping, Norrköping och Nyköping/Skavsta. Då blir det bara kortare sträckor där tågen skulle kunna köra i 320 km/tim, och därmed begränsad nytta av en så hög topphastighet.
Beräkningar visar att snitthastigheterna i TGV-nätet 2017 och i ett framtida svenskt nät för max 250 km/är fullt jämförbara. Undantagen är de TGV-linjer som är utbyggda för 320 km/tim över längre sträckor och som trafikeras med direkttåg utan mellanliggande stopp. Till exempel Paris–Strasbourg, som snittar på 278 km/tim.
De flesta TGV-linjer håller mer måttliga snitthastigheter, kring 150–180 km/tim. Detsamma gäller för det tyska höghastighetsnätet ICE.
I ett svenskt 250-nät skulle Stockholm–Malmö med sex stopp snitta på 185 km/tim. Direkttåg Stockholm–Göteborg skulle snitta på 203 km/tim och Stockholm-Linköping med två stopp (Norrköping och Nyköping/Skavsta) skulle ha en genomsnittshastighet på 165 km/tim.
Det är fullt konkurrenskraftigt jämfört med exempelvis dagens TGV-trafik Paris–Nantes med tre mellanliggande stopp, och Paris–Brest med två stopp, som båda snittar på 172 km/tim.
Föreställningen om 320 km/tim har åsamkat Sveriges järnvägsinfrastruktur fem förlorade år, då Trafikverket och rikspolitiken varit inne på helt fel spår. Den förlorade tiden borde nu tas igen genom en snabbare utbyggnad av Ostlänken, än vad som tidigare planerats.
Men enligt Trafikverkets förslag till Nationell plan kommer det nu istället att ta väsentligt längre tid – flera tiotals år – att bygga ut Ostlänken. Under tiden hinner södra stambanan dö sotdöden.
Trafikverket har själva beskrivit hur det ökade utnyttjandet av järnvägen gör att tillgängliga tider på stambanan för långsiktigt underhåll och återinvesteringar minskar. Och ny kapacitet – där Ostlänken är det snart sagt viktigaste projektet – tillförs inte.
I första hand utförs därför akuta, felavhjälpande åtgärder, och därför går den svenska järnvägen just nu successivt ner sig. Driftsäkerheten försämras gradvis, och konsekvenserna ser vi nästan dagligen.
Våra politiker behöver nu fokusera på att verka för en finansiering som möjliggör en snabbare utbyggnad av Ostlänken.
För att klara snabbare utbyggnad behövs också en annan, mer resultatinriktad huvudman för genomförandet än Trafikverket.
Michael Porath
landskapsarkitekt, stadsplanerare
tidigare projektledare för Norrköpings nya resecentrum och Östgötatrafikens pendeltågprojekt