Sverigeförhandlingen har tecknat avtal med kommunerna efter den tilltänkta höghastighetsbanan, där Ostlänken är en del. Kommunerna har lovat bygga bostäder och medfinansiera järnvägsbygget. I Östergötland skulle Norrköping respektive Linköping bygga 15 300 lägenheter samt tillskjuta 173 miljoner kronor vardera.
Men nu har det visat sig att Sverigeförhandlingens arbete mer eller mindre varit prov utan värde. Det är en helt enkelt omöjlig konstruktion framgår av den statliga utredningen "Finansiering av infrastruktur med skatt eller avgift?" (SOU 2018:13), som gått obemärkt förbi.
Avtalen har ju i och för sig varit en chimär redan från början. Kommunerna kan ju inte utlova en enda lägenhet utan att någon entreprenör vill bygga. En kommun kan på sin höjd lova att ha planberedskap för bostäder.
Tanken var att kommunerna skulle finansiera sin del av järnvägen genom att ta ut avgifter i någon form för den värdestegring av marken som skulle uppstå med bättre kommunikationer. Nu säger utredningen ”att en eventuell värdeökning till följd av en infrastrukturinvestering inte kan fastställas på ett tillförlitligt sätt”.
Det skulle vara någon form av statlig skatt som kommunerna tog ut. Men utredarna har kommit fram till att det ”inte är möjligt att införa en särskild statlig skatt som direkt kopplar till den värdeökning som skett på enskilda fastigheter till följd av en infrastrukturinvestering”. Hela idén har därmed fallit.
Medfinansieringen var en stor sak till att börja med. I ett utredningsförslag 2009 beräknade man att höghastighetsnätet skulle kosta 125 miljarder, varav medfinansiering skulle uppgå till nästan hälften, 62 miljarder!
I Sverigeförhandlingens slutrapport har banans pris stigit till 230 miljarder, varav medfinansieringen skulle uppgå till – 1,6 miljarder! I det här fallet mikroskopiska sju promille. Och nu är det alltså nere i noll.
Samtidigt har Trafikverket i smyg lagt ut en rapport på nätet som visar katastrofsiffror för höghastighetsbanan. Att bygga den för 250 km/t som var verkets senaste förslag skulle kosta 362 miljarder inklusive bland annat kostnader under byggtiden.
Fördelarna skulle dock både för person- och godstrafik bli marginella och samhällsnyttan beräknas endast till 90 miljarder. Alltså en samhällsekonomisk förlust på 272 miljarder, även om man väljer det alternativ som är billigast att bygga, men är dyrare i underhåll.
”Robust olönsamt”, som Anders Borg sa. ”Fast det kan vara väl använda pengar även om det inte är samhällsekonomiskt lönsamt”, säger en representant för Trafikverket i SvD. Men hur det skulle vara mera lönsamt förklarar han inte.
Att bygga en ”riktig” stambana som klarar all sorts trafik – även godståg – är en möjlighet. Efterfrågan på godskapacitet är större än efterfrågan personkapacitet på de längre sträckorna – dessutom mera lönsamt.
Det här tyder på att det måste bli ett totalt omtänkande. Trafik även med godståg skulle sannolikt ge de inkomster som bortfallet av medfinansieringen medför – förmodligen med råge.
Håkan Norén
Ostlänkendebattör