Om det finns en helig ko i Linköpings stadsplanering är det Linköpings flygplats eller rättare Saabs flygverksamhet. Kommunen har i samförstånd med Saab åtagit sig att lägga restriktioner på stadsutbyggnaden så att man inte tillåter fler bostäder i områden som ligger under bullerpåverkan. Det är fullt förståeligt, rimligt och klokt att kommunen gör så. Man vill ge den största industriverksamheten bästa möjligheter att fortsätta sin verksamhet och känna trygghet i att det går att utvecklas i Linköping. Kommunen har också haft ansvar att värna om flygplatsen då den varit av riksintresse.
Men när man studerar utvecklingsplanen för Linköpings innerstad så kommer frågan. Varför ser bullerbegränsningen ut som den gör? Måste den omfatta stora delar av Tannefors och nya innerstaden på Stångebro? När kommunen bestämt sig för att satsa miljarder på att stoppa undan det gigantiska järnvägskomplex som ska passera genom staden under mark, när man är beredd att ta bort det gamla kraftvärmeverket. Varför låta det stanna vid en halvmesyr när det gäller flygbullret?
I stället för att statiskt lägga ut de teoretiskt beräknade bullergränserna bör man vända på tankesättet. Var vill vi ha gränserna, i vilka lägen kan det vara rimligt att gränsen för nya bostäder går i stället? Inte vill vi ha stopp för bostäder i stora delar av södra och östra Tannefors eller i den nya innerstaden runt A Ljungstedts gymnasium. Där är det väl i stället särskilt önskvärt med stort inslag av bostäder.
Bullerbegränsningarna genereras av två delar, dels ekvivalentnivå per årsmedeldygn och dels maxbullernivå. Nivåer och utbredning beräknas efter teoretiska modeller med typ av flygplan, antal start/landningar, riktning och sätt för starter, tid på dygnet etc. Beräkningarna har inget med faktisk trafikering eller faktiska bullernivåer som kan mätas att göra. De relateras helt till en nivå som ska motsvara högsta tillåtna trafik på banan. I beräkningsmodellen får bullrande flyg ett stort genomslag även vid omräkning till dygnsekvivalentnivåer (typ FBN 55 dBA utomhus).
Det betyder att det är Saabs teoretiskt tillåtna flygverksamhet som helt dominerar vid utläggning av bullerbegränsningskurvorna. Den civila flygverksamheten påverkar inte maxbullerkurvorna alls och FBN-kurvorna endast marginellt. Störningar från annat flyg på Saab-fältet (privatplan, flygklubbar) är försumbara.
Det vore alltså inget problem för stadsutbyggnaden om det bara var en civilflygplats. Inte heller blir situationen bättre om civilflyget flyttas till exempelvis Malmen. Till det kommer att i verkligheten finns inte de bullereffekter som läggs in som restriktioner i stadsplaneringen. Varken allmänflyg eller Saabs flygverksamhet kommer upp i ens hälften av den trafikering som beräkningarna bygger på.
Frågan är om det finns åtgärder som kan minska bullereffekten av Saabs flygverksamhet över en utvecklad innerstad och Tannefors. Helst då både teoretiskt och praktiskt. En förlängning av banan åt sydost har utretts. Det borde medföra en motsvarande utflyttning av restriktionsgränserna. Det kanske går att anpassa sättet att starta/landa så att rutterna in över innerstaden minskar och även att kunna räkna om bullereffekterna med en mer realistisk trafikering än som nu gäller.
Miljöpartiets förslag att göra sig av med den heliga kon är helt orealistiskt. Min undran är mer modest. Skulle det gå att flytta kons betesmarker åt sydost och få kon att ändra sitt beteende för att få möjlighet till en värdefull stadsutveckling även i Tannefors och därmed mer utbyte av de miljarder som ska satsas på mer och bättre innerstad? Vore det inte rimligt att kommunen tar upp en diskussion med Saab om detta?