Svar till "Ostlänken är en fruktansvärt dyr järnvägslösning" 28/7.
Klimatförändringarna är redan här. Vi har översvämningar, bränder och stormar av högre intensitet och frekvens än tidigare generationer behövde uppleva.
Den offentliga debatten handlar nu om hur vi ska kunna leva som tidigare, men nu med ”grön tillväxt” innefattande vissa tekniska förändringar såsom exempelvis elbilar och ellastbilar. Men att elektrifiera vägtrafiken medför annan miljöförstörelse i form av gruvbrytning för batteritillverkning och elledningar. Exempelvis hotas Vättern av gruvplaner i Norra Kärr söder om Ödeshög.
För att transportsektorn ska minska sina olika former av miljöstörningar bör vi överföra en markant andel av resande och godstransporter till järnväg, som ju är mångfaldigt mer energieffektiv än vägtrafik. Detta på grund av 15 gånger lägre rullmotstånd mellan stålhjul och räls jämfört med asfalt och gummihjul. Detta gäller ju naturligtvis oavsett om bilen drivs med el eller förbränningsmotor.
Inom den rörelse som vill se att järnvägen ska spela en betydligt större roll än i dag förekommer det diskussioner om hur de nya järnvägarna ska utformas. Hur fort ska tågen kunna köra på dem?
Senaste exempel på detta är ett inlägg i Corren den 28 juli där Håkan Norén skriver att banor för max 250 km/timmen skulle bli betydligt billigare än banor för 320 km/timmen. Om man läser Trafikverkets försök till jämförelse av kostnaderna mellan dessa olika hastigheter framgår det att de snabbare banorna beräknas kosta 12 procent mer per mil dubbelspår.
Men i gengäld beräknas resandeökningen bli större och underhållsbehovet lägre för 320 km/banor beroende på olika konstruktion av bankroppen. Redan efter 20 års driftstid är 320 km banorna billigare totalt sett. (Trafikverkets rapport nr 2018:060, sid 8).
Likväl är Trafikverkets prislapp för Ostlänken cirka dubbelt så hög per mil som genomsnittliga byggkostnader i Europa. Därför argumenterar Järnvägsfrämjandet för att en annan organisation än Trafikverket ska ges ansvar att bygga nya stambanor. Det viktiga är att järnvägen får ökad kapacitet för att medge en överföring av trafik från väg till järnväg. Maxhastigheten på de nya banorna är en sekundär fråga. Diskussionen om maxhastighet medför att de samhällsintressen som inte vill ha någon förändring i trafiken, utöver att den ska gå på el, gläds åt pseudodebatten 320 km/t respektive 250 km/t.
Om vi haft en miljöintresserad och stark regering (nu s och mp, med stöd av c) skulle den segdragna diskussionen om järnvägsutbyggnad och upprustning av befintliga banor vara ett passerat stadium.
Kanske kan sommarens miljökatastrofer på jorden påverka även vår regering?