Trafikverket har regeringens uppdrag att redovisa "uppdaterade och kompletterande uppgifter" för hur bygget av de nya stambanorna ska genomföras inom en kostnadsram av 205 miljarder kronor. Nyligen kom en delredovisning där "övergripande systemkonsekvenser" lyfts fram.
Jag tror det är svårt för någon som är van med språket "politisk byråkratiska" att läsa något annat än att Trafikverkets besked till regeringen är att nya stambanor för höghastighetståg inte är möjliga att genomföra med den kostnadsram som finns. Det är ett kraftfullt underkännande av Sverigeförhandlingen, vars förslag ”behöver ses över och omprövas avseende både antal stationer och stationslägen utifrån kostnadsramen.”
Trafikverket har beslutat att Ostlänken ska byggas för 250 km/tim. Med de kostnadsberäkningar som görs framstår slutsatsen att det är den hastigheten som kommer att gälla för de nya stambanorna som självklar. Danmark bygger också för 250 km/tim när nu förberedelserna för Fehmarn-Bält förbindelsen mellan Rödby-Puttgarden, går in i ett nytt skede.
En lägre hastighet innebär att tyngdpunkten i projektet förskjutits mot att gälla regionförstoring i första hand. Det är ett klokt val. Det är inte antalet passagerare som åker hela sträckan från Stockholm till Malmö respektive Göteborg som är huvudskälen för varför nya stambanor behövs.
Det konstateras att förutsättningar för en sammanhängande utbyggnad inte föreligger. Vi kan alltså räkna med att utbyggnaden fortsatt kommer att ske etappvis. Det är bra att Ostlänken ligger främst i tågordningen.
Arbetet med Ostlänken rullar på, det var beskedet från infrastrukturminister Tomas Eneroth när jag intervjuade honom tidigare i veckan. Det är ett viktigt besked för Norrköping. Jag hoppas att övriga "uppdateringar och kompletteringar" som Trafikverket mullrar om i sin delredovisning inte påverkar bygget av sträckan Järna-Norrköping och för Norrköpings centrala station. Pendeltågsliknande förbindelser till Mälardalen är oerhört viktigt för att knyta samman en arbetsmarknadsregion med växande potential.
För Linköping som tittar på underjordslösningar i 20 miljardersklassen torde läget vara mer kärvt. Vilket är illa för Linköping och Östergötland. I sin delredovisning nämner Trafikverket särskilt "stadspassagerna" som kritiska kostnadshöjare i projektet. Linköping bör känna sig träffat.