För landets tillväxt och konkurrenskraft under 2000-talet behövs en modern stambana för person- och godstrafiken. Även miljö- och trafiksäkerhetsaspekter talar för detta. Det bör vara en av de allra viktigaste frågorna i infrastrukturpropositionen i slutet på mars. Lösningen för framtiden är att köra snabb respektive långsammare tågtrafik på skilda spår. Det ger den kapacitet och den transportstandard som behövs. Ostlänken, 15 mil mellan Linköping och Södertälje via Nyköping/Skavsta, är den del av höghastighetsbanan där planeringen kommit längst och kan slutföras under 2014. Därefter kan fattas beslut om byggstart. Inga andra investeringar diskuteras under de närmaste tolv åren för att hjälpligt höja kapaciteten. Ett troligt scenario innan Ostlänken är på plats är därför längre pendlingstider och att störningarna i trafiken består.
Kaoset i vinter på exempelvis Södra stambanan Stockholm-Malmö visar på ett övertydligt sätt vad fel av olika slag kombinerat med brist på spårutrymme med korta tidsavstånd mellan tågen leder till.
Södra stambanan håller på att bli överbelamrad med tåg. Med alltfler tåg med olika hastigheter under alltfler timmar ökar sårbarheten dramatiskt. Ju fler tåg och ju kortare mellanrum mellan tågen, desto större risk för att med ett fel följer försening som fortplantar sig till efterföljande tåg (dominoeffekt). Det sker dagligen, med kaotiska proportioner denna vinter. Nu krävs krafttag.
Bättre drift och underhåll samt driftsäkrare tåg är givetvis nödvändigt. Att glesa ut trafiken är ett annat sätt att begränsa störningarna. Genom att höja avgifterna för att trafikera (banavgifterna) kan intresset för att köra tåg minskas. Men om budskapet, som så många bekänner sig till, är att utveckla tågtrafiken så återstår bara att öka kapaciteten. Att köra snabbare respektive långsammare tåg på olika spår är det bästa sättet att öka kapaciteten. Det är samma logik som för motorvägar. Kortare restider krävs också för att järnvägen ska ta en större andel av transporterna. Persontrafikens ökning bedöms bli cirka fem gånger större med höghastighetsbanor än med nya konventionella banor. Merkostnaderna är inte så stora. Åtta års planering har bekräftat att Ostlänken är lösningen.
Märkligt nog har inte media uppmärksammat att om Ostlänken inte börjar byggas omkring 2014 så finns det ingen beredskap att hantera det tilltagande kaoset längs Södra stambanan till år 2022. Det finns ingen plan B. Om stambanan inte får det uppsving som följer med en första utbyggnad av höghastighetsbanan så är ett troligt scenario att östgötar, sörmlänningar m.fl. under de närmaste tolv åren måste leva med ännu mer trängseln på stambanan och att störningarna ligger kvar på en hög nivå.