Svar på "Verklig omställning kräver järnvägsutbyggnad" (11/8).
Det räkneexempel jag gjort är kostnadsskillnaden mellan en vanlig svensk standardbana för 250 km/t och Ostlänken som höghastighetsbana för 250. Som framgick av mitt inlägg (28/7) så utföll det med bred marginal till Ostskalkens nackdel.
Den rapport han åberopar är inte en jämförelse mellan vanliga standardjärnväg och höghastighetsjärnvägar, utan en jämförelse mellan höghastighetsbanor för hastigheten 320 respektive 250 km/t.
Men han nämner inte det faktum att Ostlänken är just en höghastighetsbana för 250 km/t, som blir dyrast även i hans jämförelse. Alltså dubbel förlorare.
Flodin beskyller vidare Trafikverket för att Ostlänken blir ”cirka dubbelt” så dyr per mil som genomsnittligt i Europa. Men det är minst sagt en sanning med modifikation. Enligt en sammanställning publicerad i DN ligger Ostlänkens kostnadsbild ungefär i mitten.
Den nya höghastighetsbanan London–Manchester/Leeds som ligger i planering ungefär i paritet med Ostlänken beräknas kosta 8,2 miljarder per mil, medan Ostlänken kostar 5,35 miljarder.
Järnvägsfrämjandets älsklingsprojekt brukar vara Rail Baltica som byggs genom Baltikum – oegentligt benämnd höghastighetsbana. Den byggs fort och billigt. Men det är en järnväg för 240 km/t som också ska ta godståg upp till 120 km/t.
Den är alltså i det närmaste motsvarande en vanlig svenska standardjärnväg för 250 km/t. Alltså en sådan jag förordar. Och som Trafikverket har stor erfarenhet av och med säkerhet kunnat bygga betydligt snabbare och mer kostnadseffektivt.
Förmodligen i paritet med Rail Baltica. Men det tackar Järnvägsfrämjandet och Ulf Flodin nej till – åtminstone i Sverige.