Nya snabba järnvägar kan visst bli lönsamma. För att öka miljövänligt resande bör vi i första hand rusta upp befintliga banor. Men eftersom det är trångt på dem behövs även nya banor. Sådana planeras i första hand runt våra största städer. Ostlänken, Borås–Göteborg och Hässleholm–Malmö blir första etapperna för ett nytt bansystem.
Lastbilskaravanerna på E4 bör av miljöskäl få sina containrar överförda till godståg. Att bygga nytt är alltid dyrt. När Sverige byggde upp våra stambanor för 150 år sedan satsade vi 1 procent av den tidens BNP på byggnationer under många år. En procent i dag motsvarar 45 miljarder kronor. De årliga anslagen till järnvägsutbyggnad ligger nu kring 10 miljarder kronor. Men för att det verkligen ska bli något av de nya banorna måste de lånefinansieras. Annars tar det för lång tid att bygga dem.
Enligt Trafikverket blir nya banor inte ekonomiskt lönsamma. Men Trafikverket har en prognosmodell, Sampers, som underskattar resandeökningen av nya järnvägar, framförallt för att den ger en för liten överföring från bil och flyg. På KTH i Stockholm har man utvecklat en annan prognosmodell, Samvips, som när den prövats mot verkligheten stämmer bättre än Trafikverkets prognoser. Enligt KTH kan nya banor mycket väl vara samhällsekonomiskt lönsamma.
Således, om man vill minska trafikens klimatpåverkan bör man inte låta Trafikverkets pessimistiska prognoser styra besluten. Christian Dahlgren skriver i ledare i Corren den 19/2 om hur Trafikverket bedömer nya järnvägar olönsamma oavsett hastighet. Tyvärr har Trafikverket brist på järnvägskunnigt folk, även enligt egen utsago. För att bygga upp en starkare järnvägskompetens bör man bryta ut järnvägsfrågorna från Trafikverket och skapa ett speciellt Banverk.
Ulf Flodin
Järnvägsfrämjandet