Utredaren Gunnar Malm understryker att det finns viktiga positiva effekter som inte kan kvantifieras, men ändå måste vägas in i bedömningen. Utmärkt.
Dit hör den stärkta konkurrenskraft och den stimulans som ett höghastighetsnät innebär för näringslivet i hela Mellansverige. Självklart måste tillväxten beaktas.
Utredningen föreslår att en ny höghastighetsbana byggs mellan Stockholm-Göteborg - där ingår Ostlänken som en del. Från Jönköping fortsätter banan till Helsingborg och Malmö.
Att utredningen valt denna sträckning framför ett par alternativ, som till exempel direkt från Linköping via Växjö till Malmö, är kanske inte någon överraskning. Men det är bra att frågetecknen successivt undanröjs.
Prislappen för höghastighetsnätet sätts till 125 miljarder och den samhällsekonomiska lönsamheten beräknas till +0,15. Det betyder att för varje krona som investeras är samhällsvinsten 1,15 kronor.
En viss uppräkning har skett av hur många som väntas resa med de nya höghastighetstågen. Det ökar projektets lönsamhet.
Uppräkningen är befogad, men frågan är om den är tillräcklig. Dels finns erfarenheter från tidigare projekt, som Öresundsbron, där trafiken överträffat kalkylerna med hästlängder. Dels påpekade utredaren Gunnar Malm vid presskonferensen att lönsamheten i projektet beräknas på 40 år, men att man skulle kunna räkna på de kommande 100 åren. En viktig poäng.
125 miljarder är en enorm summa och det rör sig om den största utbyggnaden av tågnätet i modern tid. Att begränsa perspektivet till 40 år är att underskatta dimensionen av denna samhällssatsning. Vår nuvarande stambana byggdes i mitten av 1800-talet. Höghastighetsbanan bör stå sig lika länge.
Betänkandet skisserar en finansiering där regionerna går in med 19 miljarder, EU bidrar med 4 miljarder och utrymmet för privat delfinansiering sätts till 43 miljarder. Det betyder att statens investering blir minst 59 miljarder.
Och där ligger de verkliga frågetecknen. Kommer regionerna att vara villiga att bidra med så stora belopp? Och kommer de att kunna enas om hur bördan ska fördelas? Löser man den knuten återstår att övertyga Moderaterna och finansminister Anders Borg om ett historiskt åtagande för staten. Det kan bli minst lika svårt, inte minst med tanke på den ljumma inställning som M hittills har visat för tåginvesteringar.
Samtidigt är risken att det ses som ett misslyckande för regeringen om höghastighetstågen försenas - eller inte blir av. Sex av sju riksdagspartier vill ha höghastighetståg och oppositionen är till skillnad från regeringen enig. Det kommer de rödgröna att försöka dra nytta av i valrörelsen 2010.