POP kan spela en viktig roll för att Linköping ska fortsätta växa och utvecklas.
Nej - det handlar inte om Linköpingsbanden The Flakes eller Clay Allison utan om något så prosaiskt som hur Ostlänken ska finansieras.
POP står för privatoffentligt partnerskap - också känt som PPP, private public partnership - och har blivit något av ett modeord inom offentlig förvaltning. Statens budget för stora investeringar som vägar och tågprojekt räcker nämligen inte till. Därför söker det offentliga samarbete med privata entreprenörer.
Lite förenklat skulle det kunna gå till så här: Ett bolag skriver kontrakt med stat och kommun på att bygga och driva Ostlänken. Finansieringen ordnas genom banklån som sedan betalas tillbaka genom biljettintäkterna och genom att stat och kommun betalar en årsavgift till bolaget. Efter en överenskommen tid, kanske tjugo år, tillfaller tågbanan det offentliga.
De privata aktörerna drivs av att de räknar med att göra vinst. Det offentliga ser i första hand en chans att få fram pengar till projektet snabbare än vad statens budget skulle medge.
Marknadsliberaler hävdar att POP-lösningar blir kostnadseffektivare för att det finns ett vinstintresse. Hela 15 procent mer effektivt, har man räknat fram i Storbritannien.
Kritiker har tvärtom menat att det blir dyrare i slutändan. Snabbtåget Stockholm-Arlanda är ett exempel.
Andra har pekat på att de verkliga vinnarna ofta är bankerna, medan det är svårt att få lönsamhet i själva driften. Tunneln under Engelska kanalen sägs visa på det.
Från politiskt håll ser man en risk i att de folkvaldas makt att utforma projekten minskar.
Privata aktörer kan man heller inte ställa till svars på samma sätt om ett projekt går åt pipan. Hallandsåsen är ett exempel värt att begrunda. Om miljönotan för ett projekt helt oväntat springer iväg med flera miljarder - kan samhället lita på att entreprenören tar sitt ansvar?
Många är överens om att POP är en framkomlig väg för att lösa framtidens behov av investeringar. Men frågetecknen är fortfarande många. Boken Privatoffentliga partnerskap, sammanställd av Ulrika Mörth och Kerstin Sahlin-Andersson (SNS Förlag), försöker samla den kunskap som finns på området. Några enkla slutsatser erbjuder boken inte.
Om POP är ett bra sätt att finansiera Ostlänken beror ytterst på prislappen. Inte bara för stat och kommun utan för resenären. Ett tåg som är för dyrt att åka med gör naturligtvis ingen glad.
Corren har i en stor artikelserie förra veckan granskat argumenten för att Ostlänken över huvud taget behövs.
Per Kågeson, vänsterdebattör och konsult i trafikfrågor, anser att ett tåg inte nödvändigtvis har miljöfördelar. Inte om det körs på smutsig el från utländska kraftverk, resonerar han.
Men Ostlänken står färdig år 2015 som tidigast. Om elen i framtiden kommer från kärnkraft, olja, vind eller vatten återstår att se. Jämför man tåget med bil eller flyg är det helt klart mer miljövänligt.
Linköpingsprofessorn Jan Owen Jansson hävdar att tillväxt kan vara ett nollsummespel och att Ostlänken gynnar den fjärde storstadsregionen på bekostnad av övriga landet. Naturligtvis finns det ett korn av sanning i det. Det är skäl nog för Linköping och Norrköping att driva på för en POP-lösning.
Om regionen ska vänta på att staten ska öppna plånboken är det just sådan jämförelser som kommer att göras. Visst finns risken att Ostlänken hela tiden drar det kortaste strået och något annat projekt anses skapa mer tillväxt per investerad krona.
Men framtiden för fjärde storstadsregionen ligger i kunskapsintensiva och innovationsdrivna branscher. Teknologi, IT, telekom, biotech och inte minst miljöteknik.
Där är konkurrensen internationell. Linköping bör tävla med jämbördiga regioner i Europa om investeringar och företagsetableringar. Då spelar givetvis infrastruktur och persontransporter roll.
Ostlänken behövs. Därför är det av största betydelse att hitta en rimlig POP-finansiering.