Almedalen. Det är lätt att bli bekymrad för Ostlänken. En spännande tågvision som binder samman Östergötland med Stockholm i expressfart - över 300 km/tim. I tio år har politiker från Östergötland och Sörmland arbetat för att Ostlänken ska bli verklighet. Det har hållits möten, bildats bolag, uppvaktats och skrivits debattartiklar.
Så sent som för ett år sedan hölls ett ambitiöst seminarium om Ostlänken här i Almedalen. Medverkade gjorde bland andra statens särskilde förhandlingsman Bo Holmberg, som berättade att han skulle tala om för regeringen att det visst går att skynda på planeringsprocessen så att spaden kan sättas i jorden 2010 och de första tågen rulla 2014.
Kruxet var bara pengarna. Sisådär 14 miljarder. Och Banverket hade lagt projektet med start tidigast 2014. Möjligen. Vid fjolårets seminarium presenterades idén att det privata näringslivet skulle vara med och finansiera för att skynda på det hela. Den som stod för presentationen var Bengt Assarsson, koncernchef för Alstom Sweden AB i Norrköping. Hans företag är det enda som har erfarenhet av detta i Sverige. Alstom byggde och var med och finansierade Arlandabanan. Om vi bara fick en ny regering med en mer positiv inställning till privat finansiering av offentlig infrastruktur, så skulle allt lösa sig. Så lät det då.
Nu har vi en ny regering som åtminstone i ord bekänner sig till privat finansiering av projekt som Ostlänken. Å andra sidan har Banverket skjutit projektet till efter 2015 i sin planering.
Mot den bakgrunden hölls årets seminarium om Ostlänken i Almedalen. Bengt Assarsson var där och bedyrade åter att hans företag är villigt att ställa upp med pengar. Och flera professorer (Börje Johansson från Jönköpings internationella handelshögskola och Reinhold Castensson från Linköpings universitet) talade om vikten av Ostlänken (och dess ännu mer eventuella förlängning över Jönköping till Göteborg). Om betydelsen för regionen, för landet och för norra Europa.
Jag håller med om vartenda ord de sa. Men frågan, som var rubrik för seminariet "Hur ska vi få upp Ostlänken på Banan?", fick ändå inget svar.
Hur ska aktörerna i Östergötland och Sörmland övertyga Banverket om att tidigarelägga projektet? Hur ska man få regeringen att satsa mer pengar på infrastruktur? Är det verkligen möjligt att bibehålla den snabba hantering av planeringsfrågorna som Bo Holmberg talade om - ifall projektet i bästa fall kan bli aktuellt om sju, åtta år?
Jag hörde inga tydliga svar på mina frågor och uppfattade närmast årets seminarium som ett krampaktigt försök att hålla liv i frågan. Slutar vi tala om Ostlänken dör projektet.
Efter seminariet talade jag en stund med Bengt Assarsson. Han menade att det kanske är dags för nya, kreativa lösningar. Han gav mig ett enkelt räkneexempel som bygger på att alla pengarna lånas upp - till exempel av staten och privata aktörer i samverkan:
- Låt oss säga att Ostlänken till sist kostar 20 miljarder. Med fem procents ränta är bara räntekostnaden en miljard kronor per år. Om vi säger att man högt räknat får en miljon passagerare i början, så är bara räntekostnaden tusen kronor per biljett. Och parallellt, på de gamla spåren, går tåg som visserligen tar 45 minuter längre tid till Linköping, men där man kan köpa biljetter för 150 kronor.
- Kanske ska vi tänka i nya banor, fortsatte han. Låta banverket finansiera banan, men låta driften till en början finansieras av privata aktörer. Eller ska vi kanske tänka oss att upplåta den nya höghastighetsbanan för andra transporter? Av visst gods, till exempel.
Det ligger mycket i Bengt Assarssons sätt att angripa den här segslitna frågan. Håll fast vid idén, men sök nya lösningar.
Ola Sigvardsson
Chefredaktör