I en debattartikel i Corren i onsdags slog Linköpings politiker återigen fast hur de vill ha det: Ostlänken ska gå in i Linköping till en ny station vid nuvarande Stångebro. Både Ostlänkens och stambanans spår ska förläggas tunnlar under staden.
Det är en plan som stadsplanerare och trafikforskare ser som både genomförbar och fördelaktig för Linköping. Problemet är prislappen.
– Det blir långa tunnlar med en station under mark. Det är ett stort och dyrt projekt, även om vi inte har sett prislappen än, säger Oskar Fröidh, järnvägsforskare på KTH.
– Kostnaderna är så höga att man måste få stora vinster för att kunna motivera det, fortsätter han.
I liknande järnvägsprojekt brukar kostnaderna grovt sett delas så att kommunen betalar stationen och Trafikverket står för järnvägen. När Citytunneln byggdes i Malmö blev totalkostnaden 8,5 miljarder. Trafikverket betalade 6 miljarder, Malmö stad en miljard, Region Skåne 800 miljoner och resten täcktes av EU-bidrag.
Tunnlarna och stationen som Linköpings kommun kämpar för är ett betydligt större projekt, med en uppskattad kostnad på 12-18 miljarder. Även om man har nämnt möjligheten till offentlig-privat samverkan så ger jämförelsen med Malmö en fingervisning om vilka stora pengar det rör sig om för Linköpings kommun.
Regeringens förhandlare för höghastighetsjärnväg, Sverigeförhandlingen, har redan signalerat att det inte alls är självklart att man vill ta hela kostnaden för en dyr tunnellösning. Linköpings kommun vill ha tunnlar för att få bort järnvägen som en barriär i staden och därmed får långsiktiga förutsättningar för en bra stadsutveckling. Men staten vill inte betala för tunnlar vars fördelar bara kommer staden Linköping till godo.
Därför gav Sverigeförhandlingen Trafikverket nyligen i uppdrag att titta på en betydligt billigare lösning som går ut på att låta Ostlänken passera på ett spår utanför Linköping, med ett stickspår in till Linköpings station för de höghastighetståg som ska stanna här.
– Den nya utredningen är helt klart en reaktion på Linköpings krav på en tunnellösning, säger Oskar Fröidh.
Nu utreder Trafikverket fyra alternativ för Ostlänkens passage genom Linköping (se faktaruta). När den är klar i sommar är det dags för förhandlingar om kostnader, och för Linköpings del blir det ett spel med höga insatser: Ska vi ha en stor järnvägsbro genom centrala Linköping som påverkar stadsbilden för mycket lång tid framåt? Vad är vi beredda att betala för att få tunnlar?
– Jag har svårt att se att fördelarna med en tunnellösning motiverar de höga kostnaderna. Om Linköping helt hade saknat byggbar mark för att expandera de centrala delarna så hade det varit ett tungt argument, men såvitt jag förstår så är det inte så, säger Oskar Fröidh.
– För Linköping är nog kärnfrågan: Kan vi använda pengarna på ett bättre sätt?
Förhandlingarna kan sluta hur som helst, menar Oskar Fröidh. Trafikverket kan inte tvinga på Linköpings kommun en lösning de inte vill ha, eftersom kommunen har planmonopol. Man måste helt enkelt komma överens.
– Det viktigaste för Linköping är att man får en station i ett centralt läge, säger Oskar Fröidh.
Vad tror du om det nya utredningsalternativet, att dra Ostlänken utanför Linköping?
– Nja, Linköping är en stor och intressant stad och de flesta tåg kommer säkert att stanna där. Det är nog en fördel att bygga Ostlänken så att den går rakt in till en centralt belägen station.