För 15 år sedan stod Malmö i vissa avseenden där Linköping är i dag. Det fanns ett stort behov av att knyta ihop stambanan med järnvägen över Öresundsbron. Att dra spåren i en båge runt stan, på det sätt som man tidigare hade löst det på, hade många nackdelar. Skulle man satsa på att lägga spåren i en tunnel i stället?
– Många Malmöbor var skeptiska. De var rädda för att det skulle bli mörka mullvadsgångar under mark med mycket kriminalitet, berättade Anders Mellberg, kommunikationsdirektör på Malmö kommun, när han höll föredrag på stadsbiblioteket i tisdags. Arrangör var kommunen som bjudit in till en föreläsningsserie om städer som genomfört, eller ska genomföra, stora stadsutvecklingsprojekt.
Det blev beslut om en tunnel. 2005 startade arbetet med att bygga en sex kilometer lång dubbelspårstunnel under centrala Malmö, med två underjordiska stationer, en vid Malmö C och en vid Triangeln. Dessutom skulle man bygga en station ovan mark i Hyllie.
Samtidigt startade man en stor informationskampanj riktad till Malmöborna.
– Vi pratade inte så mycket om byggprojektet utan mer om hur Citytunneln skulle påverka människor. Hur mycket kortare skulle restiden bli för en sjuksköterska som bor i Eslöv och pendlar till sjukhuset i Malmö? Vi visste att vi inte skulle kunna frälsa alla för idén att bygga en tunnel, men vi ville bygga upp en acceptans för att det skulle bli så.
Bygget påverkade många människor. Vid Malmö C, Triangeln och Hyllie skapades enorma schakt, och under mark arbetade två jättestora borrmaskiner så att marken skalv.
– Vi skickade ut mängder av information om när det skulle bullra och hur trafiken skulle ledas om. Vi körde efter festprincipen, människor accepterar buller om grannen informerar i förväg. Och det kom faktiskt väldigt få klagomål, berättade Anders Mellberg.
– Samtidigt byggde vi utsiktstorn vid byggplatserna för att göra Malmöborna intresserade. Och när borrmaskinerna bröt igenom blev det fest.
Arbetet gick fortare än man trott och 2010 var Citytunneln klar. Den blev billigare än beräknat, 8,5 miljarder mot budgeterade 9,5. Vid det laget var 70 procent av Malmöborna positiva till tunneln.
– Det är de fortfarande. Citytunneln har gett många vinster, det går fortare för människor att pendla och näringslivet har fått nya attraktiva områden där man vill etablera sig. Vi har fått en 30-procentig ökning av tågresandet, och biltrafiken har minskat, fortsätter Anders Mellberg.
Om Linköping ska lägga samtliga järnvägsspår under staden så blir det ett större projekt än Citytunneln. Enligt tunnelalternativet ska man bygga flera parallella tågtunnlar avsedda för Ostlänken, pendeltåg och godståg. Om hela Linköpings station ska förläggas under mark blir det som att lägga fyra Triangelstationer bredvid varandra.
Kostnaden blir också högre, mellan 10,7 och 15 miljarder beroende på om man frågar Linköpings kommun eller Trafikverket. Hur kostnaden ska fördelas är inte klart. Av Citytunnelns kostnad på 8,5 miljarder betalade Malmö kommun en miljard, Region Skåne 800 miljoner, EU 700 miljoner och Trafikverket sex miljarder.
Malmö har gjort en rad mycket stora satsningar på senare tid, som Västra hamnen, Turning torso och nu senaste det stora konsert- och hotellkomplexet Malmö Live.
Vad är nästa satsning?
– Nästa stora utmaning är att få med det sociala perspektivet i stadens utveckling. Till exempel bygger vi ett nytt äventyrsbad nu, och det lägger vi inte i centrala Malmö. Vi har valt att lägga det i anslutning till två ytterområden med flerfamiljshus, Holma och Kroksbäck.