Bilen stod och väntade redan vid Franz Josef Strauss-flygplatsen. Utan att väcka någon större uppmärksamhet. Stötfångarna fram och bak är modifierade, spoilern i fronten är lägre och luftintagen större och hungrigare än hos övriga 5-seriebilar. Sidotrösklarna och hjulhusen är mer markerade och bilen rullar på 19-tumshjul med 255 mm breda däck fram och 285 mm bak. Fräckast är dock gälarna på framflyglarna och de fyra avgaspiporna bak.
Lagom som jag glidit in bakom den knappfyllda ratten hoppar en instruktör från BMW:s testcenter in på passagerarsidan. Nya M5 är nämligen ingen bil man bara drar iväg med, den kräver en snabbkurs för att komma till sin rätt. Hanterar man inte den sjustegade sekventiella F1-växellådan rätt får man inte ens igång bilen.
Så är det också bra att veta att en av knapparna på mittkonsolen är till för att ställa in hur snabbt växellådan skall arbeta. Den intilliggande EDC-knappen reglerar stötdämparna, med DSC-knappen kopplar man i och ur antispinn- och antisladdsystemen -- och så var det knappen som det står power på.
När du trycker på den omvandlas 407 lagom tyglade hästar till 507 vilda hästar. Den knappen är det tänkt att man ska låta bli när det är regnigt eller halt. Krystad förklaring.
Sen kan man via bilens iDrive-system programmera alla de här godsakerna och med M-knappen i ratten få igång alltihop med bara en enda tryckning. När en Porsche hotar att köra om, till exempel.
Växlar gör man med paddlar vid ratten. Eller med den lilla fjuttiga växelspaken som man bara puttar framåt eller bakåt. Vill man göra en riktig F1-start så kopplar man in launchkontrollen, lägger i driven, håller handen kvar på spaken och varvar upp motorn till cirka 4 000 varv -- och släpper spaken. Då sticker bilen iväg med ett vrål.
Sen är det bara att hålla gasen i botten och greppa hårt om ratten så sköter elektroniken om både växling och nödvändig mellangas. Det tjuter till från däcken vid växlingarna och efter bara 4,5 sekunder pass- erar hastighetsmätarnålen 100 km/tim. Efter ytterligare 10 sekunder passeras 200 km/tim.
Och man behöver inte släppa blicken framåt för ett enda ögonblick -- alla nödvändiga data projiceras i vindrutan, som hos ett stridsflygplan. Hastighet, varvtal, växel ...
Motorljudet påminner snarare om vrålet från en F1-racer än från en fyradörrars sedan. Det härstammar från en nyutvecklad, kortslagig V10-motor, konstruerad och byggd i samma fabrik som skruvar ihop BMW:s F1-motorer. Den trivs bäst en bit över 6 000 varv men går att dra till 8 250 varv/min.
Jämförd med den mullrande V8-motorn i den förra M5- modellen ger den nya bålgetingmaskinen 25 procent högre prestanda. Det känns i nacken ett dygn efter körningen.
M5 har inte i den aktiva styrning som sitter i övriga 5-seriebilar och heller inte lika avancerade krängningshämmare, vilket M-konstruktörerna inte tycker hör hemma i en så här brutal bil. Men i övrigt är det mesta förstärkt och uppgraderat. Och det har blivit en bjässe -- M5 är ett par hundra kilogram tyngre än en 520i. Och en förbrukning under 1,5 liter milen ska man inte ens drömma om. Fast det vill ju konkurrenterna i den här värsta prestandaklassen också ha; Jaguar XJR, Audi RS6, Mercedes E55 AMG och VW Phaeton W12. De bilarna är dessutom dyrare.
50 bilar kommer till Sverige det närmaste året. De lär redan vara intecknade.